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Elektroauto-news berichtet, dass für die “Heidekrautbahn in Brandenburg derzeit nicht ausreichend Wasserstoff zum Betanken der Züge verfügbar ist” und zieht den Schluss, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” sind.

Das Pro und Contra von Batterie- und Wasserstofflösungen in der Mobilität begleitet mich seit Beginn der ersten Markteinführungsschritte der beiden Technologien. Am Green Energy Center Europe begleiten wir daher unter anderem Batterie- und Wasserstoff-elektrische Systeme mit der Zielsetzung des Umbaus des Mobiliätssystems auf Klimaneutralität und Autonomie von der Forschung bis hin zum Betrieb von bedarfsgerechten Mobilitätsdienstleistungen.

Auch die “Zillertaler Akku-Zug-Entscheidung” wurde damit begründet, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” seien und verursachte unter Ausblendung aller wesentlichen Grundlagen und Realitäten in der Öffentlichkeit gravierende Fehlinterpretationen und Schlüsse.

Das über einen Zeitraum von acht Jahren entwickelte Projekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” wurde zuletzt mit der “Zillertaler Akku-Zug-Entscheidung” und der damit verbundenen Argumentation, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” seien, öffentlich “in Grund und Boden gefahren”, obwohl das gemein- und betriebswirtschaftlich perspektivische Leuchtturm-Businessplanprojekt in das große Ganze der Strategie “Tirol 2050 energieautonom” und dem damit verbundenen Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft in Zentraleuropa eingebettet und auch im Sinne der perspektivischen Zielsetzung – sowohl im österreichischen als auch im Tiroler Regierungsprogramm – explizit “zur raschen Umsetzung” frei gegeben war.

Bei allem Respekt vor “Studien und Meinungen” ist bei der Beurteilung der Batterie- und Wasserstoff-elektrischen Mobilitätslösungen die fehlende Sicht auf das Ganze zu bemängeln.

Die in letzter Zeit gehäuft stattfindende “öffentlichkeitswirksame Inbetriebnahme” von Batterie- oder Wasserstoff- Zügen und auch Bussen haben aufgrund der unterschiedlichen Technologiereife und der fehlenden logistischen Voraussetzungen noch lange nichts mit bedarfsgerechten und vergleichbaren Mobilitätssystemen zu tun.
Das Systemverständnis bei der Implementierung und in der Diskussion “über die bessere oder schlechtere Lösung” müsste zumindest auf Expertenebene so weit reichen, dass wenigstens der projektspezifische Zusammenhang zwischen dem kundenspezifischen Mobilitätsbedarf, dem ressourcenspezifischen Energiedargebot und der klima-, autonomie- und dienstleistungsgerechten Bedarfsdeckung durch den Unternehmermarkt schlüssig hergestellt wird, bevor die breite Öffentlichkeit mit der “billigeren oder teureren Lösung” in die Irre geführt wird.
Aus dem schon über Dekaden laufenden Implementierungsprozess von Batterie-Autos wissen wir ja mittlerweile alle, dass die Reichweitenerfordernisse für eine bedarfsgerechte Mobilität noch immer nicht gegeben sind und die Geduld der Nutzer beim Laden und Zahlen an den öffentlichen Ladestationen nur mit dem Umweltbewusstseins- und Pioniergefühl aufrecht erhalten werden kann. Das bedeutet, dass Batterieautos – mit Ausnahme einer Automarke, die sich für ihre Fahrzeuge auch um die Versorgungslogistik gekümmert hat – im Systemzusammenhang noch bei weitem nicht bedarfsgerecht funktionieren. Wieso sollten im Vergleich dann beispielsweise Wasserstoffautos, von denen erst vor 10 Jahren die ersten hundert Pionierfahrzeuge von zwei Automarken auf den Weltmarkt gekommen sind, im Systemzusammenhang besser funktionieren und dazu auch noch billiger sein als die bereits im Massenmarkenmarkt befindlichen Batterieautos?

Bei der Implementierung von pionierhaften Wasserstoff- oder Batterielösungen muss der individuelle Mobilitäts-Bedarf mit dem vorhandenen Energie-Dargebot und einem ganzheitlichen Business-Modell in Deckung gebracht werden.

Aus der Logik der Beispiele ergibt sich, dass der Systemzusammenhang der einzelnen Technologieteile, die in Summe ein funktionierendes und bedarfsgerechtes Mobilitätssystem ergeben müssen, noch bei weitem nicht vollständig hergestellt ist und die Optimierung auf bedarfs- und marktgerechte grüne Mobilitätsdienstleistungen noch lange nicht abgeschlossen ist.
Den verantwortungsvollen Akteuren und Protagonisten sollte daher klar sein, dass es sich sowohl bei Batterie- als auch Wasserstoff- elektrischen Zugsystemen um “strategische Perspektivinvestitionen” handelt, die nicht den standardisierten Einkaufsregeln des Marktes abgehandelt werden können. Auch die fossil betriebenen Mobilitätstechnologien mussten jahrzehntelange System- Entwicklungszyklen hinter sich bringen, um schlussendlich zu technologisch und wirtschaftlich marktfähigen Konkurrenzlösungen heranzureifen.
Unter den heutigen Rahmenbedingungen geht es zum Beispiel bei der Implementierung von Bahn- und Bussystemen vor allem auch darum, dass sie innerhalb der eigenen Systemgrenzen klimaneutral und energieautonom funktionieren sollen oder müssen; – so wie es beim Projekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” vorgesehen war. Die aufsehenerregende “Zillertaler Akku-Zug-Entscheidung” macht beispielsweise das neue Bahnsystem maximal vom internationalen Strommarkt und die Entwicklung der rasant steigenden Strombereitstellungs- und bezugskosten abhängig und lässt die Frage der Wirtschaftlichkeit und “Businessfähigkeit des Systems” völlig offen, während mit dem pionierhaften, in sich geschlossenen, Wasserstoff-Systemprojekt für alle Beteiligten, von der Wasserstoffherstellung bis zur Mobilitätsdienstleistung klar dimensionier- und kalkulierbare Verhältnisse geschaffen wurden, die dann letztendlich auch einen gemein- und betriebswirtschaftlich beherrschbaren Business Case für die Zukunft ergaben. Das diesbezügliche Perspektivenprojekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” wurde von Beginn an nach dem ganzheitlichen Systemmodell entwickelt. Bis zum Abbruch hat das Projekt – mit Forschungswettbewerbsprojekten hinterlegte – geordnete und umfangreiche Entwicklungs-, Produktions-, Implementierungs-, Rollout- und risikominimierende Erfahrungshochlaufprozesse durchlaufen. Dieselben Prozesse muss jetzt – um zehn Jahre zeitversetzt – auch ein batteriebetriebene Schmalspurzugsystem durchlaufen, weil die Akku-Schmalspur-Zuggarnituren in der benötigten Form noch von keinem Hersteller entwickelt wurden (siehe Erfahrungsaustausch Wasserstoffzüge) und die Funktionsweise der Schmalspurbahn mit Akku-, Akku-Hybrid-Zügen etc. im Systemzusammenhang noch völlig offen ist.
Die aus einem “Expertenstreit” resultierende “Zillertaler Akku-Zug Entscheidung” hat also das Projekt zurück auf das Niveau eines spekulativen – auf einer Momentaufnahme basierenden – “Einkaufsvariantenvergleich” zurück geführt und die “Batteriezüge als die günstigere Lösung” ausgewiesen. Die in der öffentlichen Argumentation verwendete – über einen Zeitraum von 30 Jahren aufsummierte – Kostendifferenzsumme von 180 Mio EUR würde im Falle einer verlässlichen Vergleichsrechnung für den Betreiber und Mitinvestoren (Bund, Land und Tourismusregion) insgesamt 6 Mio EUR Mehrkosten pro Jahr bedeuten. Dieser spekulative Kostendifferenzbetrag wird bereits – jetzt schon für jedermann erkennbar – durch die akut steigenden Strombereitstellungs- und Strombezugskosten zunehmend relativiert und wird bis zur Inbetriebnahme der Akku Züge im Jahr 2030+ ein vollständig anderes “Wirtschaftlichkeits- und Businessbild” ergeben. Fakt ist, dass mit der “Akku-Zugentscheidung” jetzt die touristische Weltmarke “Zillertal” um zehn Jahre später eine Batterie-elektrische “Dekarbonisierungslösung” bekommt, welche das perspektivische Autonomieziel der Region nicht erfüllen kann und den weiteren Aufbau der grünen regionalen Wasserstoffwirtschaft in Zentraleuropa blockiert bzw. um Jahre zurück versetzt. Die Vergleichbarkeit der beiden Mobilitätsvarianten war und ist daher – unabhängig von den bei weitem noch nicht vergleichbaren Technologiereifen und der damit verbundenen Risikoszenarien – auch aufgrund der grundlegenden Zielverfehlung nicht gegeben. Die in diesem Zusammenhang publizierten Darstellungen, Beurteilungen und dogmatischen Interpretationen zugunsten der batterieelektrischen Lösung haben lediglich die öffentliche Verunsicherung und die und Polarisierung der Diskussion über Batterie- oder Wasserstoff- elektrische Mobilitätslösungen gefördert und der perspektivischen Entwicklung der Region und der Wirtschaft geschadet.

Es ist wichtig, dass wir uns nicht von Hype und Dogmatismus leiten lassen, sondern auf fundierte Informationen, Grundlagen und Erfahrungen zurückgreifen.

Zu Beginn des Projektes “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” gab es weltweit kein vergleichbares Projekt, weshalb wir seinerzeit am Green Energy Center Europe auch Besuch und Anfragen aus allen Teilen der Welt bekommen haben. Heute gibt es in Deckungsgleichheit mit unseren Erkenntnissen auf allen Kontingenten entsprechende Wasserstoff- Zug und Bussysteme, die in Ergänzung zu den Batterie-elektrischen Systemen ihren Dienstleistungszweck schon mehr oder minder gut erledigen können und damit auch schon Bestandteil der jeweiligen Klima-, Energie-, Markt- und Volkswirtschaft geworden sind.
Bis zur Erreichung eines mit der Technologiereife und Skalierung zusammenhängenden Vergleichbarkeitsniveaus von Batterie- und Wasserstofflösungen muss auch auf Forschungsebene noch weiteres systemisches Grunlangenwissen geschaffen werden und in die einzelnen Entwicklungszyklen des Erfahrungshochlaufes risikominimierend einfließen, – so wie es beim Projekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” der Fall war .
Dafür braucht es aber auf allen Ebenen eine Allianz der Akteure aus der Gemein- und Privatwirtschaft, die derartige perspektivische Leuchtturmprojekte von der Konzeption bis zum gemeinsamen Erfahrungshochlauf mit mehr “Respekt und Verantwortungsgefühl” durch tragen anstatt mit oberflächlichem “Hype und Dogmatismus” die Verunsicherung der Öffentlichkeit in unüberwindbare Höhen zu treiben und damit jegliche perspektivische Entwicklung der Regionen und der Wirtschaft zu unterbinden.

Ernst Fleischhacker, Vorsitzender Green Energy Center Europe, Urheber der Strategie “Tirol 2050 energieautonom”, Konsortialführer der österreichischen Leuchtturmprojekte “WIVA P&G HyTrain” und WIVA P&G HyWest

Weitere Informationen

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